1886年，人類(lèi)歷史上第一臺(tái)汽車(chē)誕生，自彼時(shí)起，人類(lèi)就從未停止追逐速度的腳步。在汽車(chē)發(fā)明后的第一個(gè)二十年，賽車(chē)就以運(yùn)動(dòng)的身份家喻戶曉，極速突破200km/h、300km/h、400km/h……對(duì)速度的渴望催促著汽車(chē)飛速的迭代。時(shí)至今日，這種渴望仍催生出大批速度尤物，它們性格各異，而誕生目的卻只有一個(gè)：讓人類(lèi)享受速度帶來(lái)的至上快感。

北京，金港賽車(chē)場(chǎng)。

天氣：陰

氣溫：31℃

相對(duì)濕度：80%

12條輪胎、8根排氣管、22個(gè)氣缸產(chǎn)生的爆炸、轟鳴即將撕開(kāi)這里的寧?kù)o。來(lái)自BMW、奧迪和保時(shí)捷的三臺(tái)速度尤物將在此爭(zhēng)鳴。

為什么要讓BMW M5、奧迪RS6、保時(shí)捷911三臺(tái)看似不相干的車(chē)同場(chǎng)競(jìng)技？因?yàn)槲覀冋J(rèn)為，拿跑車(chē)、轎車(chē)這些類(lèi)別來(lái)約束這些速度尤物不甚妥當(dāng)，而衡量一臺(tái)車(chē)能否擔(dān)起速度尤物名號(hào)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)堪稱(chēng)神秘的詞匯—樂(lè)趣，而定奪優(yōu)劣的大權(quán)則握在了我的手中，這不免讓我有些惶恐。

在沖上賽道之前，不如先靜下心來(lái)，對(duì)三臺(tái)速度尤物欣賞一番。

BMW M5—霸氣外露，內(nèi)有乾坤

M，一個(gè)令眾多Bimmer神往的字母，我也毫不意外的沉淪于它的魔力。BMW的車(chē)型在經(jīng)過(guò)M部門(mén)的雕琢后，更激發(fā)了原本深入骨髓的運(yùn)動(dòng)基因，成為不折不扣的速度機(jī)器。BMW M5是M部門(mén)最新力作，也是目前冠以M名號(hào)的最速車(chē)型，其創(chuàng)造的2分22秒828的上海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)四門(mén)量產(chǎn)車(chē)單圈記錄足以成為其恐怖實(shí)力的佐證。

如果說(shuō)紅色代表著躍馬法拉利，那么藍(lán)色一定是BMW的標(biāo)志色，那是BMW logo的螺旋槳葉片中象征著天空的顏色。眼前這臺(tái)M5，濱海灣藍(lán)車(chē)身上點(diǎn)綴著黑色鋼琴漆，配合碳纖維材質(zhì)的車(chē)頂，將本來(lái)略顯斯文的5系裝點(diǎn)的恰到好處。M專(zhuān)屬前包圍兩側(cè)的開(kāi)口分別指向中冷器和變速箱散熱器，帶走炙熱溫度的同時(shí)亦如一張亮出獠牙的血盆大口，吞噬著前方的每一寸空氣。引擎蓋上的四條筋線自后向前匯聚于BMW永恒的“雙腎”中網(wǎng)，兩側(cè)自適應(yīng)LED大燈中的“天使眼”被抽象成幾何形狀，目光如炬。

車(chē)輪是4.4T V8殘暴動(dòng)力與路面之間的最后一道介質(zhì)，四個(gè)長(zhǎng)方形截面需要承擔(dān)全車(chē)的重量、G值的撕扯和炙熱的溫度。四條特質(zhì)倍耐力P ZERO輪胎攬下重任，它們將雙七輻M輕質(zhì)鋁合金輪圈包裹其中，其內(nèi)部的對(duì)向6活塞卡鉗亦被耐高溫材料涂以藍(lán)色，與耀目的車(chē)身遙相呼應(yīng)，其上的M字樣則展示著它驕人的咬合力。

M5的背影似乎不如正面給人的視覺(jué)沖擊力那么強(qiáng)烈，但是當(dāng)它從你身邊呼嘯而過(guò)、伴隨著閥門(mén)排氣全開(kāi)的怒吼時(shí)，你會(huì)立刻體會(huì)到這一抹正在你視野中變得越來(lái)越小的藍(lán)色絕非善類(lèi)。更何況，4.4T V8引擎在全油門(mén)下爆發(fā)出的600馬力足以讓任何一臺(tái)妄圖跟上它的車(chē)相形見(jiàn)絀。

高性能房車(chē)最核心的買(mǎi)點(diǎn)并不止是強(qiáng)大的性能，而是在擁有如此性能的同時(shí)依舊保有舒適與實(shí)用。初入M5車(chē)內(nèi)，我并未感受到多么蓬勃的戰(zhàn)斗氛圍，倒是兼具包裹性與柔軟的運(yùn)動(dòng)座椅和中控臺(tái)上細(xì)膩的真皮縫線給到我“豪華”的第一印象，Bowers&Wilkins音響婉轉(zhuǎn)細(xì)膩的聲音也安撫著我躁動(dòng)的神經(jīng)。踩住剎車(chē)，手伸向熟悉的位置，驚覺(jué)啟動(dòng)按鍵竟是猩紅色，按下之后，恬靜氛圍被身后4只排氣的轟鳴瞬間擊破。

我喚醒了一臺(tái)野獸。

我這才驚覺(jué)實(shí)操簡(jiǎn)直和5系是天壤之別。揭開(kāi)了M5的真正身份—一臺(tái)性能怪獸。內(nèi)飾中各種關(guān)乎性能的配備沖散了“好好先生”的既視感：M運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)下沿鑲有M徽標(biāo)，左右各一枚紅色M自定義按鍵可以一鍵調(diào)整至你預(yù)設(shè)好的一切配置；如果想分開(kāi)調(diào)整，盡管操作電子擋桿上的Drivelogic按鍵和毗鄰的操作區(qū)按鈕，懸架軟硬、轉(zhuǎn)向輕重、排氣閥門(mén)、DSC設(shè)定、換擋邏輯、油門(mén)響應(yīng)甚至驅(qū)動(dòng)形式……所有關(guān)乎駕駛的設(shè)定都可被一一修改，直至完美符合你的要求。

本不該指望一個(gè)百公里加速僅需3.4S的車(chē)有什么實(shí)用性，而寬大舒適的后排座椅和深不見(jiàn)底的尾廂讓人覺(jué)得即便開(kāi)著M5去機(jī)場(chǎng)接待貴賓也并無(wú)不妥。這就叫心有猛虎，細(xì)嗅薔薇吧。奧迪RS6—最速旅行怎樣煉成

為對(duì)抗BMW M部門(mén)和奔馳的AMG，全稱(chēng)為Racing Sports的奧迪RS應(yīng)運(yùn)而生。同樣是改造自家車(chē)系，奧迪選擇了把大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)與招牌的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)合，其成果就是一部部直線機(jī)器。RS6的誕生和引入讓RS這個(gè)子品牌吸粉無(wú)數(shù)，此前從未有人想過(guò)一臺(tái)可以帶著全家出游的旅行車(chē)竟能在3.9S“破百”，這種奇妙的違和感卻讓不少人欲罷不能。

眼前這臺(tái)深灰色的RS6著實(shí)低調(diào)，若不是車(chē)頭大面積的蜂窩狀格柵和其上的RS6徽標(biāo)，你很難將它與性能聯(lián)系在一起。但定睛細(xì)看，寬大的車(chē)輪、低矮的懸架和牌照架背后若隱若現(xiàn)的巨大中冷器還是表明了它與A6的不同。這種典型的“扮豬吃老虎”風(fēng)格或許就是奧迪RS設(shè)計(jì)師想要的，這也成為了各位暴力奶爸隱藏自己身份的優(yōu)秀道具。

倍耐力P ZERO已經(jīng)無(wú)數(shù)次證明了自己對(duì)街道和賽道的完美兼顧，而它也成為了這類(lèi)游走于超市地庫(kù)和Pit房之間的速度尤物的不二之選。造型樸實(shí)的20寸輕質(zhì)輪圈未能掩蓋剎車(chē)系統(tǒng)的鋒芒：鍛造的固定式剎車(chē)卡鉗有6枚活塞，在它們的鉗制下，19寸的波浪形打孔剎車(chē)盤(pán)可以最大程度的將摩擦的熱量排出，將熱衰減扼殺于搖籃。

旅行車(chē)因其修長(zhǎng)的大兩廂設(shè)計(jì)帶來(lái)了奢侈的尾廂空間，卻也無(wú)意間描畫(huà)出了迷人的尾部線條，引來(lái)大批擁躉。RS6的車(chē)尾同樣低調(diào)異常，只有兩顆大尺寸的橢圓排氣暗藏殺機(jī)，嘹亮的歌喉和收油時(shí)噼啪作響的回火聲足以引發(fā)路人的好奇，尋找聲音的來(lái)源，進(jìn)而在一無(wú)所獲后暗自奇怪—因?yàn)镽S6能在車(chē)流中隱蔽的極好。

RS6的座艙更是嚴(yán)肅到近乎無(wú)趣，你必須時(shí)刻用碳纖維飾條和轉(zhuǎn)速表指針后的RS6字樣提醒自己，這不是一臺(tái)隨處可見(jiàn)的“官車(chē)“。或許對(duì)于愿意購(gòu)買(mǎi)RS6的人來(lái)說(shuō)這未嘗不是一件好事，但不得不說(shuō)的是它似乎缺乏性能車(chē)應(yīng)有的不羈。

燙印RS6標(biāo)志的運(yùn)動(dòng)座椅和紅色的安全帶試圖挽回一些作為性能車(chē)的顏面，但我只能說(shuō)它們跟方向盤(pán)和擋桿上的Logo一樣過(guò)于不顯眼。好在前者的Alcantara材質(zhì)摩擦力驚人，而后二者上包裹的打孔真皮亦有出色的手感，功能性如此之強(qiáng)不免讓我想到那些規(guī)整和無(wú)趣或許是刻意為之。

一臺(tái)旅行車(chē)不能說(shuō)全部、至少也是大半的意義在于尾廂空間。奧迪RS6在此交出了堪稱(chēng)傲人的答卷：常規(guī)狀態(tài)下已近千升，折疊后排座椅后更是足以容納一張雙人床墊。后排空間亦是行政級(jí)車(chē)水準(zhǔn)，BOSE音響甚至帶有主動(dòng)降噪功能，即便是老幼乘車(chē)也無(wú)需擔(dān)心V8發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪過(guò)于擾人。保時(shí)捷911—經(jīng)典傳承50載

從未有一款車(chē)能像保時(shí)捷911這樣經(jīng)久不衰。這個(gè)單一車(chē)型已推出超過(guò)半個(gè)世紀(jì)，至今仍具備旺盛的生命力。位于后橋之后的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)、前麥弗遜懸架、雙門(mén)四座布局、甚至是酷似“甲殼蟲(chóng)“的外形都在50年中保持著幾乎相同的配方。以不變應(yīng)萬(wàn)變的背后是斯圖加特工程師們的巧思與不懈努力，當(dāng)你以為這一代的911已經(jīng)無(wú)限趨近于完美的時(shí)候，他們總能用性能更出色的下一代車(chē)型嘲笑你的愚蠢。

今天的911依舊保留著50年前的樣子：向外凸出的前大燈、飽滿的車(chē)尾、裸露的后窗雨刷和后引擎蓋上的百葉窗都訴說(shuō)著它最純粹的血統(tǒng)。古典與科技在911身上碰撞，留下的卻依舊是過(guò)往的黃金歲月。在911上，時(shí)間的流動(dòng)仿佛都慢了下來(lái)。也正是這種經(jīng)典，讓它每一代車(chē)型的細(xì)微變化都會(huì)被車(chē)迷們津津樂(lè)道。

在今天的911上，你很難見(jiàn)到直線，圓潤(rùn)的曲線將復(fù)古的車(chē)身勾勒的性感迷人。面對(duì)如今大行其道的凌厲風(fēng)格，911難以給人多少視覺(jué)沖擊力，更多的則是一種無(wú)死角、百看不厭的從容。為容納寬闊的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，911的車(chē)尾必須做的寬大，這個(gè)為工程設(shè)計(jì)而做出的妥協(xié)卻成為一種標(biāo)志，前窄后寬的車(chē)身造型更是被無(wú)數(shù)品牌復(fù)制。

挑剔的保時(shí)捷同樣選擇了倍耐力P ZERO輪胎，不過(guò)911 Carrera后置后驅(qū)的布局決定了它前后輪寬度懸殊的差異—245mm的前輪就足以讓它優(yōu)雅的入彎。輕盈的體重讓911無(wú)需尺寸夸張的剎車(chē)系統(tǒng)，前后4活塞卡鉗便足以提供令人滿意的減速度。

打開(kāi)車(chē)門(mén)，911樸素的內(nèi)飾便一覽無(wú)余。你不能說(shuō)它也50年未變，但坐在駕駛座，手中握著沒(méi)有多功能按鍵的方向盤(pán)、眼前是標(biāo)志性的5連儀表盤(pán)，我仍會(huì)感到歷史的厚重。刻意保留在方向盤(pán)左側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)鍵仍需擰動(dòng)打火，這個(gè)來(lái)自上世紀(jì)勒芒賽車(chē)的設(shè)計(jì)讓911的每次啟動(dòng)都充滿儀式感。而即便改為電子擋桿，手動(dòng)換擋卻仍需“推加拉減“，這種不便則顯示出一種“不去順應(yīng)用戶，要讓用戶適應(yīng)我”的倔強(qiáng)。

911座艙整體都是功能至上，不見(jiàn)張揚(yáng)的設(shè)計(jì)，顯然保時(shí)捷的工程師們有意剔除了每一個(gè)可能影響注意力的元素，我仿佛能聽(tīng)到他們對(duì)我的告誡：專(zhuān)心駕駛！但對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，如此單調(diào)逼仄的空間無(wú)法成為他們出行的理想載具。

盡管911被稱(chēng)作“最適合日常駕駛的跑車(chē)”，但也畢竟是一部跑車(chē)，本可以自滿的實(shí)用性在兩臺(tái)房車(chē)面前顯得捉襟見(jiàn)肘。前排座椅尚且稱(chēng)得上舒適，2+2座的后排還是留給未成年乘客和背包吧，而“前備廂”更是僅有容納一個(gè)登機(jī)箱的空間。

顯然，911更適合獨(dú)享。

縱有萬(wàn)種風(fēng)情，速度尤物也不該被束之高閣，靜靜觀賞，它們的終極歸宿還是在充斥著汽油味和輪胎殘?jiān)馁惖郎稀Ｊ菚r(shí)候點(diǎn)燃?xì)飧字械钠停屗鼈兪嬲菇罟橇恕MW M5—溫順/瘋狂僅“一鍵”之間

在按下那顆猩紅啟動(dòng)按鍵的那一刻，BMW M5的引擎便用低沉的轟鳴給了我一個(gè)下馬威—8只氣缸的氣勢(shì)絕非那些小排量引擎能夠比擬。

4.4L、V8、雙渦輪增壓，這臺(tái)代號(hào)為S63B44B的引擎具備一切大馬力引擎的基礎(chǔ)。事實(shí)上，它的確將高性能四門(mén)房車(chē)的馬力數(shù)提高到了6開(kāi)頭，而位于氣缸夾角中心的兩顆渦輪增壓器則讓這副引擎從1800rpm便能輸出750Nm的峰值扭矩。BMW的研發(fā)人員深知，如此動(dòng)力若全數(shù)輸送給兩只后輪，M5將只能淪為一臺(tái)燒胎機(jī)器，因此M5迎來(lái)了BMW M家族轎車(chē)歷史上的第一套四驅(qū)系統(tǒng)—M xDrive。

在金港賽車(chē)場(chǎng)的T4、T7兩個(gè)低速?gòu)潱@套四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)過(guò)彎的幫助顯而易見(jiàn)：無(wú)論我的右腳如何催逼油門(mén)，M5的四條輪胎都絲毫沒(méi)有突破抓地力的跡象，M xDrive的中央差速器和位于后橋的主動(dòng)M差速器悄然的調(diào)整著四輪間的扭矩分配，將我的魯莽化作時(shí)速表指針的不斷上揚(yáng)。M5優(yōu)雅的掠過(guò)APEX，我放肆的直接油門(mén)到底，任由600馬力的猛烈力道將我牢牢按在座椅上，變速箱鏗鏘的換擋重?fù)糁业暮蟊常B兩個(gè)彎道間的距離似乎都被這臺(tái)咆哮著的猛獸縮短了。

誠(chéng)然，穩(wěn)定意味著絕對(duì)的圈速，卻多少會(huì)有損樂(lè)趣，這顯然不是M5的工程師愿意看到的。按下?lián)鯒U旁的“SETUP”鍵，把M xDrive從“4WD”換成“4WD Sport”，熟悉的M Power味道就回歸了。更多的動(dòng)力將被分給兩只代表樂(lè)趣的后輪，這也就意味著賽道這頓大餐又添了一道叫做“漂移”的甜點(diǎn)。在四驅(qū)系統(tǒng)和DSC的看護(hù)下，漂移是極為可控和安逸的，你絕不用擔(dān)心失控，因?yàn)檩喫賯鞲衅鳌[角傳感器、G值傳感器以及各式電腦已經(jīng)為你鋪平道路，你僅需盡情享受車(chē)尾的滑動(dòng)。M5在彎中輕巧的舞步讓我想到了自己的M2，此前從未想過(guò)，我會(huì)在一臺(tái)行政級(jí)轎車(chē)上找到雙門(mén)轎跑般的操控樂(lè)趣。

如果對(duì)車(chē)技有足夠的自信，或像我一樣被腎上腺素沖昏了頭腦，那大可放手一搏，把M xDrive設(shè)定到“2WD”并關(guān)閉ESC，解除M5的全部封印。降檔、入彎，方才的漂移甜點(diǎn)仿佛被當(dāng)頭澆上了烈酒，后輪瘋狂的空轉(zhuǎn)換來(lái)了我的一陣手忙腳亂和車(chē)尾一股嗆人的煙霧。三個(gè)彎后，汗?jié)竦氖中暮脱灥碾p眼告訴我，這酒勁太大了。

按下我預(yù)設(shè)在M按鍵中的“安靜模式”，身后4只排氣的乒乓作響戛然而止、動(dòng)力變得柔順、懸架也不再告訴我路面上每一個(gè)裂縫的位置，此時(shí)的M5溫順的像一臺(tái)普通5系，只有賽道彎角處的輪胎印才能作為剛剛M5暴走的唯一證據(jù)。奧迪RS6—直線的極致

奧迪在大馬力性能車(chē)上采用的配方與BMW出奇的一致：大排量、V8、雙渦輪增壓、四驅(qū)系統(tǒng)……迥異的調(diào)味卻讓它們的味道完全不同—奧迪選擇在直線性能上做到極致。RS6這臺(tái)“僅有”560馬力的4.0T V8引擎力道之生猛絲毫不遜于M5的那臺(tái)4.4TV8，甚至在彈射起步的瞬間給我的沖擊力還要更甚—Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的傳動(dòng)效率從來(lái)都不容小覷。

在我看來(lái)，“如何讓RS6跑得快”跟“如何讓磚頭飛上天”兩個(gè)問(wèn)題的解法相似，“大力出奇跡”即是正解。事實(shí)上，想要讓RS6這個(gè)自重超過(guò)2噸的龐然大物在3.9S破百，只要有足夠大的馬力便能實(shí)現(xiàn)，但若想讓它在賽道中游刃有余，還需要更大的本事。

RS6在賽道中的表現(xiàn)完全符合我對(duì)一臺(tái)奧迪性能車(chē)的預(yù)期：Quattro四驅(qū)系統(tǒng)把每個(gè)彎道都變得波瀾不驚，差速器和電子系統(tǒng)會(huì)將車(chē)輛過(guò)彎的軌跡牢牢把控，你需要做的只是保持住方向、踩下油門(mén)、然后迎接猛烈的G值，最終的圈速也會(huì)在滿意的范圍之內(nèi)。如此平易近人的操作會(huì)讓人誤以為自己駕駛技術(shù)突然飛漲，但不要過(guò)于自負(fù)，一旦你試圖挑戰(zhàn)它的極限，它就會(huì)用猛烈的推頭來(lái)懲罰你的魯莽。對(duì)待RS6，你需要順著它的意思來(lái)操作，回應(yīng)你的必將是它一板一眼的動(dòng)作，絕無(wú)意外、但也缺乏驚喜。

因此之故，RS6的樂(lè)趣需要在直線賽場(chǎng)上得以完美體現(xiàn)。到那時(shí)，你才能意識(shí)到Quattro四驅(qū)系統(tǒng)強(qiáng)大的牽引力、8AT迅猛的換擋速度和V8發(fā)動(dòng)機(jī)兇殘的動(dòng)力有多么寶貴，而改裝市場(chǎng)上提升馬力的各類(lèi)部品也會(huì)進(jìn)一步助長(zhǎng)RS6在直線上的戰(zhàn)斗力。奧迪，依舊屬于直線。保時(shí)捷911—賽道動(dòng)物

若只能選一臺(tái)車(chē)參加賽道日的話，相信多數(shù)人的選擇都會(huì)是保時(shí)捷911。911之于跑車(chē)就像蘋(píng)果之于手機(jī)一樣，是一個(gè)絕不會(huì)錯(cuò)的選擇。后置后驅(qū)的配重特性決定了它在大力重剎入彎時(shí)車(chē)身的平衡，輕盈的體重、低矮的重心也賦予它優(yōu)異的靈活性和穩(wěn)定性。盡管現(xiàn)場(chǎng)的這臺(tái)911僅有M5半數(shù)多的馬力，但它們?cè)谫惖廊λ偕系牟町悈s沒(méi)有像馬力這般懸殊。縱使年過(guò)半百，911依舊是賽場(chǎng)上的金字招牌。

3.4L六缸水平對(duì)置引擎全力輸出的350馬力在另外兩臺(tái)V8雙渦輪引擎面前有些捉襟見(jiàn)肘，但自然吸氣引擎獨(dú)特的魅力仍令人懷念—尤其是它在7400rpm時(shí)高亢的轟鳴。制造升功率過(guò)百匹的自吸引擎在當(dāng)年本該是一項(xiàng)成就，奈何其提升空間相比渦輪增壓的確小的可憐--后者寬泛的扭矩平臺(tái)使其無(wú)需將轉(zhuǎn)速拉入紅區(qū)便可獲得滿意的加速，如此想來(lái)，自吸引擎的逐漸沒(méi)落亦在情理之中。

用如魚(yú)得水來(lái)形容911在賽道中的表現(xiàn)毫不過(guò)分，前橋的壓力在入彎時(shí)竟如此之小，以至于我可以一直用Trail Brake、帶著讓我恐懼的速度殺入彎心，在我心驚膽戰(zhàn)時(shí)、身下的座駕卻依舊氣定神閑。出彎時(shí)，3.4L引擎的扭矩難以突破后胎的抓地力，我可以放心的油門(mén)到底、而不必?fù)?dān)心下一秒車(chē)頭沖著來(lái)時(shí)的方向。

毫不意外的是，略顯孱弱的動(dòng)力成為阻礙我享受賽道快感的罪魁禍?zhǔn)祝@不免讓我有些后悔將911的體驗(yàn)放在了M5和RS6之后—不然我對(duì)動(dòng)力的挑剔不會(huì)到如此地步。350馬力在金港賽車(chē)場(chǎng)的大直道上僅稱(chēng)得上堪用，在高速?gòu)澲行枰獣r(shí)刻催逼的動(dòng)力也少了一分在刀尖上跳舞的刺激感。想必這臺(tái)入門(mén)級(jí)的911 Carrera無(wú)法完全發(fā)揮這副底盤(pán)深不見(jiàn)底的實(shí)力，若想獲得足夠多的樂(lè)趣，還需要將預(yù)算提升到911 Turbo和GT3的范圍之內(nèi)。

冷靜后的一點(diǎn)思考：

一天之內(nèi)在賽道連續(xù)體驗(yàn)三臺(tái)速度尤物無(wú)疑是身為一名愛(ài)車(chē)之人的至高享受。而享受之余亦有思考，面對(duì)三臺(tái)風(fēng)格迥異、性能強(qiáng)大的汽車(chē)，如何給出最終結(jié)論呢？為解決這個(gè)難題，我嘗試著給自己設(shè)定一個(gè)場(chǎng)景：如果一生只能擁有一臺(tái)車(chē)，那么我會(huì)選哪個(gè)？

在直線上，奧迪RS6貢獻(xiàn)出了具有統(tǒng)治力的表現(xiàn)，性能車(chē)和旅行車(chē)的雙重身份也碰撞出了獨(dú)特魅力；但賽道中過(guò)于機(jī)械的動(dòng)作抹殺了過(guò)彎的樂(lè)趣，略有遺憾。保時(shí)捷911是性能控眼中的大眾情人，歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)打磨的底盤(pán)鑄就了它絕佳的操控感受；而狹小的空間讓我僅能獨(dú)享樂(lè)趣、稍欠火候的動(dòng)力又不足以點(diǎn)燃全部的激情。一面是出入商務(wù)場(chǎng)所的行政伴侶，一面是賽場(chǎng)上的漂移利器，BMW M5分裂的性格使其能在天使與魔鬼間自如切換，家人、工作、娛樂(lè)任意場(chǎng)景均能兼顧，是我最終的答案。