導讀：這是一場投入巨大、關(guān)乎生死的豪賭。已入局的，朝兢夕惕、馬不停蹄，絕非高枕無憂；未入局的，心急如焚、忐忑不安，只能竭盡所能。

這是一場萬箭齊發(fā)、勝敗難判的亂戰(zhàn)。來自行業(yè)內(nèi)外的參與者，聞風而動、各顯神通，誰也不愿輸；而競技的規(guī)則，不同以往、變數(shù)不斷，牽一發(fā)而動全身。

這即是當下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，風平浪靜已不再。

　　3月兩會期間，新能源汽車并無意外地成為高頻詞匯。“進一步擴大開放，車輛購置稅再延長三年”等《政府工作報告》提及的內(nèi)容，無疑為之更添火爆。可愈是如此，愈是讓一些企業(yè)倍感心焦。因為，橫亙在他們心頭的，是一張看似很近卻又很遠的“準生證”。身處這個產(chǎn)業(yè)的每一個人，都急迫地想要知道：自去年起驟停的新建純電動乘用車企業(yè)投資項目核準何時能夠繼續(xù)？這代表著第一道產(chǎn)業(yè)關(guān)卡的“大門”，何以脫困重啟？

【悄無聲息地驟停】

　　雖然嚴格意義上，國家發(fā)改委的投資項目核準并不等于真正的“資質(zhì)”，后續(xù)產(chǎn)品上市銷售還需要通過工信部考核列入企業(yè)及產(chǎn)品公告，但汽車行業(yè)內(nèi)已習慣了將這前半步簡稱為“獲得資質(zhì)”。自2015年7月《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》實施以來，先后有15家新建企業(yè)跨過了這道“資質(zhì)”之門，得到“準生證”。最后一家江淮大眾項目核準批復文件的落款是2017年5月16日。此后至今，獲批名單再無更新。

　　盡管政府方面對此始終保持沉默，但來自多方的信源稱，國家發(fā)改委自去年5月下旬起，即暫停了對新建新能源乘用車投資項目的核準。

的確暫停許久了。按照2015年出臺實施的文件，一下子批了十多家，有點失控，和預期的不一樣，所以緊急叫停，但并未對外明說。”

　　作為曾參與資質(zhì)審核的專家組成員，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛對《中國汽車報》記者如是說。

【“門外客”的大委屈】

　　暫停已坐實，但何時重啟不得而知。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)正在排隊或有意進入新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)或團隊有百余個，如今卻面臨著“通道”卡死、計劃打亂的窘境。其中最為焦急、滿腹苦水的，則是申請流程卡在2017年5月暫停節(jié)點的幾家企業(yè)。

這里有一個烏龍事件。2017年11月底，有人發(fā)現(xiàn)，在發(fā)改委“全國投資項目在線審批監(jiān)管平臺”發(fā)布的審批事項公示信息中，河南森源電動汽車有限公司年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車建設(shè)項目、江蘇國新新能源汽車有限公司碳纖維輕量化純電動乘用車建設(shè)項目、康迪電動汽車江蘇有限公司年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車建設(shè)項目等3個項目在審批結(jié)果一欄中顯示為“通過”。對此，多家新聞媒體其中包括中央級媒體都將之解讀為發(fā)改委重啟新能源汽車項目核準。然而此后不久，在“全國投資項目在線審批監(jiān)管平臺”審批事項公示信息上，這3個項目的審批結(jié)果一欄又顯示為“其他”。有知情人士告訴《中國汽車報》記者，根據(jù)行政審批相關(guān)規(guī)定，發(fā)改委受理并收到評估報告后20個工作日內(nèi)應(yīng)出具審核結(jié)果，上述項目審核均已超期多時。在公示平臺上先后顯示結(jié)果不一，分別為“通過”和“其他”，難免有些奇怪，也可能是擔心外界誤讀。事實上截至目前，新能源汽車項目核準尚未重啟。

“太可惜了，材料3月就已經(jīng)報上去且通過專家評審了，恰恰遭遇停審。企業(yè)壓力很大，投入了大量人力、財力、精力，開發(fā)區(qū)也早先做了很多布局，給予企業(yè)很多資源，對地方穩(wěn)定發(fā)展和金融環(huán)境造成了一定影響。”江蘇如皋經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)負責人對《中國汽車報》記者所說的，正是落戶如皋的康迪電動汽車項目。

“我們該走的程序都走過了，條件也都符合了，根據(jù)行政審批相關(guān)規(guī)定，我們原以為2017年5月就能獲批。不巧核準暫停，現(xiàn)在已經(jīng)等了近一年，前期投入巨大，如果再拖下去，損失將更大，危及企業(yè)正常運行，拖累甚至拖垮企業(yè)。”康迪相關(guān)負責人頗為委屈地對《中國汽車報》記者說。

國新新能源汽車公司的申報單位是江蘇奧新新能源汽車有限公司，早先曾以“投資年產(chǎn)2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設(shè)項目”申報，但未通過。“經(jīng)整改后，我們再度申報，專家審核后認為符合要求了，但非常不巧因資質(zhì)暫停審批而受卡。”國新公司負責人嘆了口氣。

　　上述知情人士告訴《中國汽車報》記者，康迪和國新是江蘇省在新能源汽車領(lǐng)域的重點扶持企業(yè)，項目投資巨大，現(xiàn)因核準長期擱置，企業(yè)和地方都產(chǎn)生了較大損失。”可以預想，如果繼續(xù)擱置，勢必錯失寶貴的政策紅利期。“這種遺留性問題將如何處理，政府的確應(yīng)該盡快給企業(yè)一個說法，以停審為由拖著也是一種不作為。”這位人士表示。

【真“鯰魚”與假“鯰魚”】

客觀而言，暫停核準也是發(fā)改委基于多方因素的無奈之舉、必要之舉。“剛開始定條件時電動汽車技術(shù)水平普遍較差，很多專家認為已經(jīng)定得比較嚴格，門檻不低。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，技術(shù)水平提升的速度比想象中快很多。資本的不斷涌入、地方政府的背書，催促了規(guī)模迅速擴張。”王秉剛談到，“這就導致批得過快過多，僅2017年前5個月就有9家入圍，且其中一些水平不是太高，同時存在產(chǎn)能過剩的風險。”

　　綜觀拿到資質(zhì)的15家企業(yè)——北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾，多數(shù)有傳統(tǒng)整車企業(yè)背景，其余則是供應(yīng)商、車輛設(shè)計公司或低速車公司的轉(zhuǎn)型，每家背后幾乎都有地方政府的身影。這15家總體創(chuàng)新力度不及預期，且目前僅有少數(shù)的5家企業(yè)進入工信部產(chǎn)品公告可以掛牌售車。這與當初政府所期望的“放幾條鯰魚，把這池水攪活”還有些差距。且這15家的總產(chǎn)能已近百萬輛，倘若再算上仍在排隊申請資質(zhì)的百余家，以及傳統(tǒng)車企的新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃，與2020年國內(nèi)新能源汽車銷量達200萬輛的預期相比，產(chǎn)能儲備超標無疑。

將負面聲音推向高潮的，是河南速達的獲批。這家所謂的新能源汽車企業(yè)，曾經(jīng)負面纏身，貼有“僵尸車企”、“變相民間集資”、“未批先建”等標簽。這張“準生證”的發(fā)放引來大量非議，也給發(fā)改委帶來一定的輿論壓力。

　　2016年6月4日，發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《完善汽車投資項目管理的意見》，其中提到“不斷完善新能源汽車投資項目技術(shù)要求和生產(chǎn)準入規(guī)范條件，鼓勵企業(yè)提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)化能力和技術(shù)水平”，釋放出提升準入門檻、進一步嚴格審批的信號。

　　“政府部門的意圖我們理解，但不能因為前面15家的不如意，就否定或耽誤了之后的申請者。這對我們不公平。”一位不愿具名的新造車企業(yè)負責人對《中國汽車報》記者說。

【兩難的監(jiān)管命題】

一方面是政府引導理性投資的好意，另一方面則是企業(yè)緊抓市場機遇的需求，其背后也折射出一個長久以來的行業(yè)難題：是嚴進松管，還是寬進嚴管，抑或是嚴進嚴管？

上海交通大學汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良告訴《中國汽車報》記者：“政府設(shè)立門檻與準入條件，從有序管理的角度上來說有必要性與合理性。”在他看來，“門檻”在一定程度上滋生了市場尋租或權(quán)力尋租。

　　在國內(nèi)，有不少諸如中國電動汽車百人會理事長陳清泰等在內(nèi)的專家、學者認為，放開政策準入條件、加強事后監(jiān)管，才能在汽車邁向電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化的浪潮中激發(fā)出市場活力，否則按照當前嚴進寬出的環(huán)境，將難以培養(yǎng)出真正的“鯰魚”企業(yè)。“許多國家都沒有設(shè)立門檻，他們的特點是輕松準入、嚴格執(zhí)法，最后走向了一個良性循環(huán)，盡管在一段時間內(nèi)可能會出現(xiàn)魚目混珠，但可以通過市場行為慢慢淘汰，比如強調(diào)后續(xù)嚴格的法律監(jiān)管和市場作用，這也會讓投資者在前期不敢亂投資。”殷承良說。

王秉剛認為：“美國是投產(chǎn)后進行嚴格考核與監(jiān)督，中國的管理模式是先認證、后生產(chǎn)銷售，沒有通過認證就投產(chǎn)是違法的。中國有一定的歷史與國情，在新能源汽車投資領(lǐng)域不可能猛然發(fā)生太大改變。”他同時提到：“政府應(yīng)該重點在安全、能耗、排放等方面加嚴管理。”

【時間表難以推斷】

　　資質(zhì)核準何時重啟，如何重啟？這已成為擺在管理者面前的待解之題，也考驗著企業(yè)的耐心。

王秉剛說：

有的企業(yè)問我怎么辦，我認為不如先做起來，找有資質(zhì)的企業(yè)合作，在合作中吸取生產(chǎn)管理、質(zhì)量控制等方面的經(jīng)驗。相信如果質(zhì)量和市場反響好，早晚會拿到資質(zhì)。”

　　《中國汽車報》記者近日向發(fā)改委相關(guān)負責人詢問何時重啟資質(zhì)核準時，這位官員并未作出明確回答，卻也表達了類似觀點：“為什么非要自己申請資質(zhì)呢？可以與其他企業(yè)合作生產(chǎn)銷售產(chǎn)品。”

　　事實上，自2017年下半年起，一部分新造車企業(yè)，在宣布首個產(chǎn)品即將落地的同時，也紛紛采取了“合作生產(chǎn)”策略。但在大多數(shù)企業(yè)看來，“借腹生子”絕非長久之計。跨越“資質(zhì)門”，依舊是它們心中的頭號目標。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉向《中國汽車報》記者分析：“從目前情況看，收購現(xiàn)有燃油車企業(yè)也是一種可行辦法。”今年初，新造車企業(yè)中的代表威馬汽車，正是通過控股中順汽車的方式，曲線獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

　　《中國汽車報》記者獲悉，今年兩會期間，發(fā)改委對全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪的“請盡快重啟新能源汽車許可審批”建議予以答復。答復中發(fā)改委明確了兩點信息：

● 一是正在清理規(guī)范新能源汽車投資，使行業(yè)有進有出，避免過熱。

● 二是待《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》修訂發(fā)布后，盡快辦理。

　　毫無疑問，“清理規(guī)范”與“修訂發(fā)布”兩大事宜，都需要時間。如今核準暫停已近一年，接下來還需多久，難以推斷。

　　眼下，最牽動人心的，就是這張未知的時間表。對企業(yè)來說，除了加緊產(chǎn)品研發(fā)外，早日邁入“資質(zhì)門”是最重要的事。

　　有多少企業(yè)能否真正把握住新能源汽車補貼退坡、外資品牌產(chǎn)品大舉進入之前的“窗口期”和“機遇期”？那些滿腹焦急與委屈的企業(yè)能否如李克強總理所要求的“最多跑一次”？此時此刻，新能源汽車行業(yè)的“清理規(guī)范”與“修訂發(fā)布”，不僅關(guān)乎企業(yè)命運，牽動產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向，也考驗著政府主管部門的公信力和服務(wù)水平。