你好，這里是豐田的純電專場。

12月14日，豐田集團社長豐田章男站在16款純電車型前，宣布將在BEV領域投資350億美元，并在接下來的發布會上，勾勒出豐田未來電動化路徑指引。

碳中和，是豐田 All in 電動化的戰略目標

豐田要告別內燃機了嗎?

在這次 EV Show 開場，就看到豐田章男就解答了這個疑問，那就是“碳中和”。豐田對于未來車輛的動力來源分類，也并沒有按照普遍使用的燃油、純電、氫能去做區隔，而是分為“碳減排車”和“碳中和車”。

“碳減排車”顧名思義，是能夠減少CO2排放的，如果驅動汽車的能源不是無碳的話，無論什么樣的電動化車輛都不能讓CO2變為零，所以最正確的叫法就是“碳減排車”，這也就是解答豐田對于純電車型的態度，為什么一直比較謹慎的根本原因。

而“碳中和車”則是能夠讓CO2排放達到零。豐田認為，即使是使用內燃機的汽車，如果能使用無碳燃料也能夠實現“碳中和”。

“我們的敵人是碳，而不是內燃機。我們不應該只關注一種技術，而是要利用已有的技術。”、“碳中和不是指單一的選擇，而是指保持選擇的開放性。我們需要多樣化的解決方案，這才是實現碳中和的道路。”豐田章男如是說。

在這個區分邏輯下，豐田決定向“碳中和車”全力奔進，All in電動化，是實現真正碳中和的一條核心路徑。

在豐田章男身后的16款純電動車型，包含了5款豐田的bZ系列車型、4款雷克薩斯的純電動車型以及7款Lifestyle純電動車型，全面覆蓋了轎車、SUV、皮卡、MPV、K-car等細分領域。到2030年，豐田將推出30款純電動汽車，全面覆蓋乘用和商用領域。

我們可以理解為，豐田為自己旗下幾乎所有在售燃油車的細分領域，都找到了一個“純電平替”，所以能夠看到這些尺寸、制式迥異的車型。同時，這些基于 e-TNGA 純電專屬平臺打造的車型，豐田計劃要在2025-2026年將它們悉數量產。

靠近豐田章男最近的5款車，是來自豐田的bZ系列，分別是bZ Small Crossover 跨界車(左一)、bZ SDN 轎車(左二)、bZ4X(左三)、bZ Compact 緊湊 SUV(左四) bZ Large 豪華 SUV(左五)。

未來，這幾款車將比肩它們的燃油“兄弟”，成為豐田最走量的純電車型車型。這其中，bZ Compact SUV、bZ SDN、bZ Large SUV三款車型，將成為中國專屬導入車型。

而雷克薩斯品牌，將會向著全電動品牌進化。到2030年，雷克薩斯旗下所有車型均將推出BEV版本，在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售，并達到全球銷量100萬臺的目標。到2035年，將在全球實現100%銷售BEV車型。

既然有了比較清晰的純電車型規劃路徑，豐田也對未來的銷量作出預期，計劃到2030年，每年實現350萬輛電動汽車的年銷售目標。

而為了支撐這些產品規劃，豐田不惜砸下巨資，計劃將350億美元用于BEV相關的研發和設備投資，然后在HEV、PHEV、FCEV等動力開發方面，再投入350億美元。也就是說，在今后的9年間，對于全方位電動化車型的投資共計700億美元。

純電車型的單一零部件成本最高的部分，當屬電池。豐田不僅在純電產品研發和配套上大力投資，針對電池，豐田自然沒有“手軟”。在今年9月份，就宣布對電池投資1.5萬億日元(約132美元)，而在發布會上，豐田將這筆投資的數額，被加碼到了2萬億日元(約176美元)。

歐陽明高院士曾著重提道：“日本等國家在大力發展下一代全固態電池，這方面中國品牌還有差距。全固態電池技術要產業化，并對市場格局產生重要影響，估計要10年左右。”

這一點可以在豐田身上找到對應的例子。1996年，豐田成立了Prime Earth EV Energy以不斷完善鎳氫電池技術;最早在2003年，便開始對鋰離子電池進行研究與開發了;甚至在純電車型尚未成為風潮的2008年，豐田的電池研究部門，就已經開始對全固態電池等下一代電池進行預研了。

過去26年，豐田已經投資了近1萬億日元，累計生產超過1900萬個電池。在電池領域，豐田如此龐大的體量和20多年的積累，技術儲備不容小覷。

不得不說，在龐大的資金加持下，豐田章男步伐穩健、陳詞有力，這次EV Show也顯得底氣十足，而豐田All in電動化的計劃，是要實現真正的“碳中和”。

bZ4X異形方向盤和線控轉向的100%還原

雖然這次BEV Show有16款新車，但準確來說是15款。因為其中bZ(beyond ZERO)系列的bZ4X概念車，在今年上海車展就已經首發亮相。

很多人對bZ4X的初印象，其實是建立在這個對概念車100%還原的異形方向盤上。有的人覺得非常科幻，也有的人則對這款方向的實用性提出疑問。

實際上，異形方向盤在實用性上并無任何不便。我們最有效的駕駛姿勢，便是通過對方向盤三九點的握持，來達到掌控的目的。甚至，這類沒有上部握桿的方向盤，還能改掉車主單手開車的壞習慣。因為單手“打輪”方向盤的習慣，這本身并不安全，仔細回憶駕照考試時，單手操控方向盤是會扣分的操作。

然后異形方向盤可以更好地在駕駛時，清楚地觀察到儀表的信息顯示。當然，最終異形方向盤的落地，還是要看各地區的法律法規，豐田也為車主準備了正常的圓形方向盤，以備使用。

除了這款異形方向盤，其實看不到的線控轉向才是這次bZ4X上真正的變革核心。這不僅對于豐田來說是個很大的創新，對于未來的智能純電車發展來說，也有著重要的意義。

異形方向盤的使用歷史非常久遠，最早在上個世紀就應用在了軍用飛機上。通過采用線控技術可以提供更窄的飛行半徑，使得降落更加平穩安全，另外對超音速飛行的實現，也有幫助。對于車輛來說，線控轉向的好處頗多。

汽車的傳統的轉向系統，可以大致分為機械式與電子助力轉向，機械式現在在乘用車上幾乎已經絕跡，因為單純通過齒輪與齒條的咬合，想要在低速狀態下對轉向進行操控比較費力。而電子式的轉向，則是在機械式的基礎上，加入一個伺服電機，通過一套程序，實現對我們方向盤施力的幫助。

在線控轉向中，方向盤與車輪的硬連接完全消失，它們的溝通完全通過精確的數字信號進行，所以轉向電機可以在掉頭、入庫、彎道行駛等很多場景下，根據方向盤的轉向角度，自行增強扭矩力度和增大轉向角度，實現更為輕松的低速操控。

另外，車輪的外受力，并不像之前通過硬連接而直接傳導到方向盤上，可以過濾掉不必要的路面信息，提高駕駛的舒適度。

最后，由于線控轉向本身就是電信號的溝通，所以可以非常方便地與自動駕駛的執行算法鏈接，更加快速精確地操控轉向動作。

同時，在一些極端情況下，方向盤還可以直接屏蔽不安全的執行信號輸入，舉個例子，在高速巡航中，你不小心將方向盤打了一圈，但是車輛在判斷后，并不會徑直沖出車道，而是繼續巡航。

而異形方向盤和線控轉向的搭配，豐田稱為“One Motion Grip” ，這套組合，可以說通吃很多極端又有痛點的場景。比如，低速行駛時，由于轉向比可以通過算法自動放大，掉頭和轉向的時候，就不用辛苦“打輪”了，而一把就能很輕松地完成上述操作，對于新手司機也更加友好。

而線控轉向中，方向盤本身會擁有一套電機，專門模擬各種反饋，這套算法還能根據OTA升級，到時候，你可以獲得各種有趣的轉向比搭配，賽道模式、越野模式等，實現“一車多開”的有趣體驗，不僅算法在真實反饋的數據下可以不斷擬真，甚至你還能獲得具有“私人訂制”的轉向質感。

bZ4X科幻照進現實

在外觀上的造型，bZ4X也獨具特色，顛覆了之前豐田燃油車一貫給人以沉穩、居家的印象。其紡錘狀的進氣格柵被完全封閉，讓人明晰其純電身份。

在官方的宣傳圖中，能夠清晰看到bZ4X車身折線所帶來的光影反射效果。

條狀的日行燈與中網的飾條融為一體，四顆LED大燈燈珠排布在日行燈之下，與黑色的飾板銜接。整體看起來，外觀給人一種科技感且非常精致的感覺。

這臺富有科技感的純電車型，豐田官方給它的定位是中型SUV，參考日規版本已有的尺寸，長寬高分別為4690mm*1860mm*1650mm，軸距為2850mm，通過BEV專屬平臺，可達到1000㎜可媲美D級轎車的后排空間，前后排腿部空間均達到了同級別SUV車型的最高水平。

尾部看去，bZ4X的車尾造型設計更加夸張。貫穿式尾燈，勾勒出尾箱最突出的部分，平直的尾箱，也更利于艙內空間的營造。而在后風擋上部和尾燈上部，均有黑色擾流板設置，與下擴散器一道，強化了運動感。

在座艙部分，bZ4X采用了“Activity Hub”設計理念，整體布局與造型設計更加科幻前衛，尤其是前置上移的儀表設計、異形方向盤、下沉式的中控臺，都讓人有一種飛機座艙，或飛船座艙既視感。橫置的中控屏幕下方，設置了很多常用的實體功能鍵，方便駕駛時進行盲操。

純電車型的NVH本身優于燃油車，bZ4X通過高性能隔音玻璃和各種降低風噪的細節設計，讓NVH得到再一次的強化。

明年將在中國市場投放的豐田bZ4X，將搭載與CATL寧德時代共同開發的電池包。為了保障電池生產的安全性和穩定供應，寧德時代還為豐田開辟了專屬生產線。

而使用這款電池的bZ4X，在WLTC工況標準下，續航可達約500km。豐田稱bZ4X的電池以及BMS設計目標，是要達到世界最高電池容量保持率(10年后90%)。為了最大限度地節能，以保證電池冬季續航，bZ4X成為豐田首款應用輻射加熱器的產品，再加上熱泵式空調。

豐田稱bZ4X在DC快速充電狀態下，最大功率達到150kWh，30分鐘即可充電80%。而為了保證電池安全，豐田在BMS上，設置了多重監測電池的電壓、電流、溫度，來檢知異常發熱征兆。在硬件上，電池包采用了“冷卻回路與電池單元相隔離”的結構，使用高阻值型冷卻液，防止出現由于電池包冷卻液泄漏造成短路引發的火災。

關于實際的駕駛方面，除了有大電池提供續航保障外，bZ4X的操控與駕駛樂趣也是其宣傳點之一。bZ4X的電動機最大功率可達150kW(約200匹馬力)，通過前后雙電機的設置，實現了四驅。同時采用與SUBARU共同開發的X-MODE功能，并搭載了全新研發的“Grip-Control 智能多路況適應系統”，擁有更強的通過性。

在bZ4X上，還有一個非常有趣的設置，那就是可以選配的太陽能電池板。豐田稱，這套系統每年太陽能發電量可額外提供1800㎞的續航。假如按照城市用戶1萬km/年的行駛里程作為測算標準，那么搭載太陽能電池板bZ4X在整年最多可以有近20%的電能由太陽能提供。

這讓這套系統的想象力，可以延伸到一些極端情況，比如，當你長期停車，甚至是一些自然災害的發生時，這個功能會成為“雪中送炭”的神器。

1300家經銷商

直營的銷售模式，在近幾年新勢力的快速崛起中，起到了很大的正向幫助，所以有很多人認為直營是未來的發展趨勢。

然而事實上，這種直營模式，對于一個全新創立的品牌或企業來說，可能是正確且唯一的選擇。從各家采用直營模式新勢力的財報中，可以清楚地看到，直營店數量的增長速度，會聯動極多的銷售成本。

豐田通過合資的方式，已經在華深耕有20多年了，目前通過一汽豐田和廣汽豐田，已經積累了超過1300家經銷店。

數量如此龐大的經銷商，采用直營模式的新勢力，想要趕上，需要投入巨量的時間與精力。所以這就豐田最強大的渠道優勢，將會促進豐田電氣化戰略在中國，華乃至在全球的推進。

當然，豐田除了擁有數量龐大的傳統線下渠道外，還會在重點城市設立多元體驗空間，與新勢力一樣，大力發展線上業務，進行多維度的宣傳。

結語

不管是豐田千億級別的大投資，還是16款電動車的亮相，到明年量產的bZ4X車型，我們都能清楚地感知到，豐田在純電戰略執行上的決心。

事實上，豐田一直將電動化視作完成碳中和的重要路徑。在2015年，豐田便正式發布了“環境挑戰2050戰略”，在這個戰略的第一項中，便是要向“碳中和車”邁進，其中計劃到2025年，實現所有旗下車型的電動化開發。甚至最早在1992年，豐田便成立了電動汽車研發部門，專事純電車型開發。

豐田自始至終，就是純電的支持者，并一直在純電領域有著重要技術優勢。而bZ4X作為豐田純電戰略中的先鋒產品，我們在它身上，不僅看到了純電車的優勢，還看到很多革命性的技術創新。而接下來的幾年中，此次Ev Show中的豐田純電新車，將陸續得到量產。

豐田這個巨人，已經帶著颶風，跑起來了。